現代轎車多采取發動機前置、前輪驅動的總體布置形式，前輪既是轉向輪又是驅動輪。作為轉向輪，要求它能在最大轉角范圍內任意轉動某一角度；作為驅動輪，則要求驅動軸在車輪偏轉以及車輪相對于主減速器上下運動過程中，不間斷地把動力從主減速器傳到驅動車輪上。因此，其驅動軸不能制成整體而要分段，并且要用萬向節連接，以適應行駛時驅動軸各段交角變化的需要。為保證驅動軸兩端角速度變化均勻，其萬向節必須能實現等速傳動，即等角速萬向節（CVJ）。由于現代轎車的前輪大都采用獨立懸架，則靠近差速器處和靠近車輪處均需有等角速萬向節，其功能是將發動機經變速器傳出來的扭矩均勻地傳給驅動輪，同時還要滿足由于車輪跳動而引起的軸向伸縮和轉向要求。

一、感應加熱表面淬火的特點

現在世界上通用的辦法就是對等角速萬向節的核心工件進行表面淬火，此類工件在受扭轉和彎曲等交變負荷、沖擊負荷的作用下，表面層承受著比心部更高的應力。在受摩擦的場合，表面層還不斷地被磨損，因此對表面層提出高強度、高硬度、高耐磨性和高疲勞極限等要求，只有表面強化才能滿足上述要求。由于表面淬火具有變形小、生產率高等優點，因此在生產中應用極為廣泛。

等角速萬向節淬火工藝主要分為感應加熱表面淬火與滲碳滲氮表面淬火。感應加熱表面淬火與滲碳滲氮表面淬火比具有如下優點：

（1）熱源在工件表層，加熱速度快，熱效率高。

（2）感應淬火工藝減小淬火變形，工件因不是整體加熱，變形小。

（3）工件加熱時間短，表面氧化脫碳量少。

（4）工件表面硬度高，缺口敏感性小，沖擊韌性、疲勞強度以及耐磨性等均有很大提高。有利于發揮材料的潛力，節約材料消耗，提高零件使用壽命。

（5）工藝重現性好，即重復性好，一致性高。

（6）容易實現局部淬火（對大零件也一樣）。

（7）設備緊湊，使用方便，勞動條件好。

（8）便于機械化和自動化。

感應加熱的過程分為三部：工頻電流轉為交變的電流→交變的電流產生交變的磁場→交變磁場來產生渦流達到加熱的效果。

二、國內外感應淬火機床概況

結合等角速萬向節的結構討論一下當今國內外感應淬火機床的概況。常用的轎車等角速萬向節分別為：

①球籠式，即RF型，用在車輪一側，有等速作用，無軸向滑動。

②筒式，即VL型，用在變速器差速器一側，既有等速作用又能軸向滑動。

前輪驅動用的等角速萬向節驅動軸亦稱傳動軸（廣義上），位于驅動橋差速器和前輪之間，如圖1所示。扭矩經差速器的內半軸、VL等角速萬向節、中半軸、RF等角速萬向節、前輪轂傳至驅動輪（注：狹義上中半軸亦稱中間軸或者傳動軸）。